动力电池厂连夜改造储能
如果说，去年汽车厂和储能厂的老板们有什么共同话题，那一定是——抢电池。
何小鹏在采访里抱怨：“最近一两周，我跟我们所有电池厂商老板都喝过酒了！”
头部电池厂的门口，每天都有车企和储能厂派的人堵门，甚至不睡觉要眼睁睁看着电池装车。
这场电池短缺潮的背后，JP摩根去年的一份广告其实已经偷偷透露了原因：需求爆发的储能电池吞噬了近乎一半的产能。
几乎每两块磷酸铁锂电池，就有一块用作储能。
这场动力VS储能的抢产能大战，在2026年非但没有偃旗息鼓反倒愈演愈烈，而且储能逐渐占了上风——动力电池工厂正在连夜改生产储能。
通用汽车和LG新能源在田纳西州合建的那座动力电池工厂，正在紧急改做储能电池，甚至召回了去年被解雇的700名员工，计划在今年二季度开始生产磷酸铁锂储能产品。
LG新能源和通用汽车在美工厂
就在4月7日的深夜，亿纬锂能一天晚上连发多份公告，宣布将同时在江苏启东和福建上杭两地投建储能电池生产基地，两个项目合计新增产能110GWh，总投资额约110亿元。
事实上，许多电池厂的储能业务都在飙升。
瑞浦兰钧：储能电池营收占比从约40.8%飙升至55.7%，大增14.9个百分点。储能收入首次超过动力电池。
亿纬锂能：储能电池营收占比增至39.76%，动力电池为42.07%，两者差距已微乎其微。
中创新航：截至2025年，储能业务营收占比约31.8%，较2024年全年的约29.6%有明显提升。
把这些财报数字摆在一起，可以看出一条清晰的脉络：
储能正在从大量电池厂的“副业”变成“主业”。
即使是对于宁德时代、比亚迪这样的巨头来说，虽然动力仍是基本盘，但储能的增速和利润空间，正在让它们重新思考资源的倾斜方向。
01
动力电池，怎么突然过剩了？
如果只看表面，这场过剩来得像是一场“急刹车”。
前两年，工厂刚盖好，最先进的机器进了场，招满了熟练工，结果还没等大干一场，订单却忽冷忽热。奇怪的是，并不是所有电池都卖不动，有的产线忙得冒烟，有的却在原地空转。
这事显然不能简单归结为大家不买车了。
虽然车企销量放缓，从23年到25年增速从30下滑至15%左右，但仍处于增长阶段。主要是电车增长来源于出口业务，而出口主要是有利自己电池业务的那几家的企业，对第三方电池企业的拉动作用有限。
除此之外，主要有两个因素。
一方面是价格因素，降价导致电池厂利润被压缩。根据彭博新能源财经发布的2025年锂电池价格调查，全球锂离子电池组均价已经跌到了108美元/kWh，比2024年又降了8%，创下了历史新低。而中国市场的磷酸铁锂电池包更便宜，大约只要84美元/kWh。
降价的原因不只是原材料便宜了，而是整条链条都在互相“捅刀子”。车企拼命压价，电池厂为了保住份额只能割肉，技术路线还在不停迭代，逼着成本往死里降。
另一方面，过去电池厂疯狂扩产，底气来自于车企的“长期合约”。那时候，大家默认电动车会一直保持冲刺级的增长，觉得谁不扩产就掉队。
但产能的刚性无法对冲需求的弹性。车企可以随时按下“暂停键”，卖得不好可以推迟采购、可以重新谈价，甚至能直接换供应商。产线是固定的，只要建好了，每停工一天都是损失。
据中国汽车动力电池产业创新联盟相关规定，2024年国内动力电池总产能超过2000GWh，而同期总产量不足900GWh，整体产能利用率低于50%。这意味着有一半的机器其实是在“吃灰”。
也不是电动车不好，而是宏观环境变了，欧美补贴在退坡，利率在高位。福特去年把电动车投资砍了120亿美元，大众关掉了德国本土的ID.系列生产线，整车厂卖不动车，第一个动作就是砍电池订单。
大众位于德国的其中一条ID.生产线
同时，车企自己建厂也抢走了不少蛋糕。比如特斯拉有4680电池线，大众和国轩高科合建工厂，吉利有耀宁，长城有蜂巢。
这些因素叠加在一起，就形成了一个尴尬的局面：漂亮的工厂、崭新的设备、训练有素的工人，但产线开工率不到一半。
02
储能不是突然的爆发
与此同时，另一边却是完全不同的光景。
储能电池的需求不是增长，而是爆发。2024年全球储能电池出货量同比增长超过60%，2025年的预期是再涨50%。
主要是三大场景爆发。
一个是大型储能爆发，截至2025年底，全国已建成投运的新型储能装机规模达1.36亿千瓦（约136GW），较2024年底暴增84%，是"十三五"末的40倍以上。
另一个是工商储和户储，尤其在欧洲和美国，电价一波动，储能回本周期从五年缩短到三年，家庭和企业安装储能的意愿一下子就上来了。
以德国为例，户用光伏配储的渗透率已超过50%，意大利、奥地利等南欧国家也在快速跟进；在工商业领域，峰谷价差套利让储能系统的回本周期从过去的五年压缩至三年以内，甚至在一些高电价地区缩短至两年。
同时AI算力中心的耗电量暴涨，而且波动极大。没有储能来平抑峰谷，电网根本扛不住。
以马斯克旗下xAI在田纳西州孟菲斯建造的Colossus数据中心为例：这座全球最大的单一AI训练集群配备了15万块H100、5万块H200及3万块GB200 GPU，峰值电力需求高达250MW，这相当于一个小型城市的用电量。
储能电池能够快速承接这波需求，是因为从动力电池产线转向储能，改造成本较低。
一条动力电池产线改做储能，快则两周，慢则一个月。设备不用换，工艺微调，主要改的是封装形式和测试标准。
最关键的是储能的利润空间也在改善。以前储能是“低端市场”谁做谁亏，现在情况变了。
海外市场愿意给溢价，北美和欧洲的工商业储能，毛利率能做到25%以上，不比动力电池差。加上大容量电芯普及，280Ah、314Ah甚至500Ah+的电芯让储能系统的度电成本一降再降。
更重要的是这并非周期波动，而是一个长期的趋势。
储能市场的天花板可能比动力更高。
电动车总归有饱和的一天，全球汽车年销量不到1亿辆，对应的动力电池需求大概是3到4TWh。
但再看储能的应用市场，无论是电网级的调峰、工商业的削峰填谷、户用的独立能源，还是数据中心的备电，都可以看出这是一个真正意义上“千行百业”的需求。
03 结语
从动力到储能，这背后还有技术的迁移——以前三元电池靠着高能量密度霸占高端电动车市场，但如今，磷酸铁锂不仅霸占储能市场，在动力电池这边，磷酸铁锂也靠着刀片电池、神行电池这些技术创新反攻高端市场。
那些当初为三元电池重金打造的产线，现在进退两难，资产闲置，折旧还得照提。
反观那些一开始就押注磷酸铁锂的企业，这次转型顺风顺水。宁德时代的Ener系列储能产品、比亚迪的魔方储能、瑞浦兰钧的问顶电池，都是例子。
没人想过三元锂会被如此快地边缘化——就像十年前没人想过诺基亚的帝国会在iPhone面前一夜崩塌，就像二十年前没人想过柯达的胶卷会被自己发明的数码技术逼入绝境。
储能电池亦是如此。它曾是动力电池身边的配觉，没人敢想它能超过动力，没人敢想它会从配角变成主角。
但今天，这个转折已经真实地发生了。一座座动力电池工厂正在连夜改成储能工厂，一条条产线正从“供车”转向“储电”。
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